لماذا تروج روسيا لقناة تربط تركيا بآسيا الوسطى عبر أراضيها؟

يعيد الرئيس الروسي فلاديمير بوتين إحياء مشروع بناء قناة مائية سوفياتية بين بحرين تربط تركيا بآسيا الوسطى. في الثلاثينيات من القرن الماضي، فكر الزعيم السوفيتي جوزيف ستالين في بناء قناة بين البحر الأسود وبحر قزوين لأن قناة الفولغا-دون كانت تفتقر إلى العمق اللازم للتعامل مع السفن ذات السعة الكبيرة. لكن الحرب العالمية الثانية أجبرته على التوقف ثم التخلي عن هذا الحلم، وفقاً لدارسة أعدها بول جوبل في موقع مؤسسة جيمس تاون.

يقول جوبل: “بالاعتماد على شركة مقرها دبي سيتم إنشاء طريق مائي بين تركيا وآسيا الوسطى عبر الأراضي الروسية وكذلك التفكير في تطوير نظام قناة جديد عبر شمال القوقاز. يعد الأخير ليس فقط بتقليل أهمية التغييرات الجيوسياسية في جنوب القوقاز الناجمة عن الجولة الأخيرة من القتال الأرمني الأذربيجاني، ولكن أيضًا زيادة دور روسيا كشريك في مبادرة الحزام والطريق الصينية لربط آسيا وأوروبا. أطلقت شركة دبي بالفعل مشروع الممر المائي الخاص بها – تتحرك سفنها الآن عبر الأنهار والقنوات الداخلية الروسية الموجودة مسبقًا. لكن القناة الجديدة المقترحة تواجه عقبات هائلة – ليس فقط الطبوغرافية ولكن أيضًا سياسية وعرقية – مما يجعل من غير المرجح أن تتحقق في المستقبل القريب. ومع ذلك، فإن هذه التحركات الأخيرة على رقعة الشطرنج الجيوسياسية في القوقاز لها تأثير بالفعل.”

في الأسبوع الماضي، أعلنت شركة بي آند أو لوجستيك ومقرها دبي، والتي تمتلك حوالي 400 سفينة شحن، عن افتتاح طريق جديد لشحن حاويات البضائع بين إسطنبول وآسيا الوسطى باستخدام الممرات المائية الداخلية في البحر الأسود وروسيا مثل قناة الفولغا-دون. ثم عبر بحر قزوين إلى كازاخستان وتركمانستان. رحب المسؤولون الروس والأتراك بهذا التطور. ومع ذلك، فشلت دول أخرى في المنطقة المتأثرة بها، بما في ذلك أذربيجان وإيران، حتى الآن في الرد علنًا، على الرغم من أن كل منهما قد يجد دوره الجيوسياسي محدودًا. قد يتم الآن نقل التجارة بين الشرق والغرب عبر الأراضي الأذربيجانية والإيرانية إلى الشمال.

يحدد إعلان الشركة أنها ستستخدم قناة الفولغا-دون، لكنه لا يشير إلى كيفية تأثير ذلك على السرعة وبالتالي على سعر مرور الحاويات على طول الطريق. في الوقت الحالي، لا يمكن للسفن التي تستخدم القناة بعمق كبير، وهو قيد من شأنه أن يمنع استخدام هذا الممر المائي من قبل السفن الكبيرة. ومع ذلك، فإن الأمر الأكثر أهمية هو أن الطريق مفتوح الآن ولا يعتمد على إعادة فتح السكك الحديدية في جنوب القوقاز أو على بناء ممرات نقل جديدة. علاوة على ذلك، فإنه يعيد موسكو إلى اللعبة الحاسمة لحركة مرور الحاويات. حتى الآن، ركزت موسكو على الشحنات السائبة، والتي تتراجع أهميتها.

ويقول جوبل: “من المتوقع أن يؤدي هذا المسار المائي الجديد إلى زيادة كبيرة في حركة الحاويات بين تركيا وآسيا الوسطى، وبالتالي (على الأقل من المحتمل) بين الصين وأوروبا. في الوقت نفسه، يعطي إعلام بي أند أو دفعة جديدة لخطط موسكو لتجريف قناة الفولغا-دون حتى تتمكن من التعامل مع السفن الأكبر حجمًا. كما أنه يعزز مناقشات الكرملين حول إنشاء قناة جديدة بين بحر قزوين والبحر الأسود. على الرغم من أن المسار الجديد سيتجاوز الممر المائي الحالي، إلا أنه سيساعد في الحفاظ على هذا الطريق التجاري الدولي بين الشرق والغرب بالكامل على الأراضي الروسية بدلاً من تحويله إلى حركة مرور متعددة الوسائط عبر أذربيجان أو إيران.”

على مدى الأشهر القليلة الماضية، بدأ المحللون المقربون من الكرملين الحديث مرة أخرى عن بناء قناة جديدة عبر شمال القوقاز. في مقال صدر مؤخرًا عن سفوبودنايا برسا، يجادل المحلل الاستراتيجي في موسكو، ألكسندر سيتنيكوف، بأن غمر قناة الفولغا-دون جعلها ضحلة جدًا في أشهر الصيف للتعامل مع معظم السفن. وبالتالي، فإن ممرًا مائيًا جديدًا من صنع الإنسان سيمثل اختراقًا اقتصاديًا وجيوسياسيًا لبوتين. يقر سيتنيكوف بأن القناة الجديدة قد تكلف ما يصل إلى 18 مليار دولار. ومع ذلك، فإن ما يسمى بقناة أوراسيا سيقطع المسافة بالسفن بين البحرين من أكثر من 1000 كيلومتر إلى 680-850 كيلومترًا، وبالتالي تقليل الوقت اللازم للمرور. لذلك من المفترض أن يتم استرداد الاستثمار بسرعة.

يشير ظهور مقال سيتنيكوف إلى أن موسكو تفكر مرة أخرى بنشاط في بناء القناة عبر شمال القوقاز. اعتبرت السلطات الروسية مثل هذا المشروع الضخم قبل ستة أعوام لكنها أجلته في ذلك الوقت. لم تكن التكلفة حجر عثرة كبير فحسب، بل تمحورت مخاوف أخرى حول التوترات المتزايدة بين موضوعين اتحاديين، جمهورية كالميك وداغستان، حول مسارها والسيطرة على ميناء بحر قزوين في الطرف الشرقي للقناة المقترحة. خفت حدة التوترات الآن، وتم التوصل إلى حل وسط: وفقًا لآخر الخطط، ستعبر قناة أوراسيا عبر كالميكيا، كما يريد إليستا، لكن داغستان ستسيطر على منفذ الدخول / الخروج الشرقي، كما أصر ماخاتشكالا.

بالإضافة إلى ذلك، يبدو أن ثلاث تطورات أكبر كانت وراء اهتمام موسكو المتجدد. أولاً، كانت روسيا تنقل سفن أسطول بحر قزوين ذهابًا وإيابًا بين القاعدة الرئيسية لتلك الوحدة البحرية وبحر آزوف / البحر الأسود للضغط على أوكرانيا. ستسمح قناة جديدة أكبر لموسكو بإجراء عمليات إعادة الانتشار هذه بسرعة أكبر. ومن خلال جعل المشروع أولوية للأمن القومي، يمكن للكرملين تجنب أي اعتراضات محلية على التكلفة المتوقعة.

ثانيًا، تشعر روسيا بقلق متزايد بشأن الجهود الصينية والأذربيجانية والإيرانية لتعزيز التجارة بين الشرق والغرب التي تتجاوز الأراضي الروسية. اكتسبت هذه الجهود أهمية لأن هذه الدول تعتمد بشكل أساسي على حركة الحاويات المتزايدة الأهمية بدلاً من الشحنات السائبة التي ركزت عليها موسكو. من خلال فتح قناة جديدة، يمكن أن تصبح موسكو طريقًا رئيسيًا لحركة الحاويات عبر أوراسيا.

وثالثاً، استأنفت إيران المحادثات حول العمل مع روسيا لبناء قناة بين بحر قزوين والخليج العربي. سيكون هذا المشروع أكثر جاذبية لموسكو إذا تم ربطه بقناة شرق-غرب روسية عبر شمال القوقاز. أحد المؤشرات على العلاقة بين هذين المشروعين هو أن طهران تحدثت عن مثل هذه القناة قبل خمس سنوات، بينما كانت موسكو تناقش قناة عبر شمال القوقاز، لكنها تخلت عن الفكرة عندما بدا أن روسيا قد أوقفت خططها.

ويقول جوبل: “من الواضح أن أيا من هذه القنوات لن تكتمل في أي وقت قريب. ومع ذلك، فقد يكونون الآن أقل عبئًا ماليًا إذا توسعت موسكو في خططها لاستخدام العمالة الرخيصة في السجون في أعمال البناء، ترسل روسيا حاليًا سجناء للعمل على خط سكة حديد بايكال-أمور الرئيسي، ويمكن أن تفعل الشيء نفسه بسهولة لمشاريع القناة هذه.”